Prom kosmiczny przewożący 747 został potajemnie zmodyfikowany w celu odpierania ataków pocisków naprowadzających ciepło

Należy również zauważyć, że SCA była absolutnie krytyczna dla programu promu kosmicznego. Bez niego orbitery nie mogłyby być przemieszczane po kraju w razie potrzeby, a marzenia Sił Powietrznych – jakkolwiek błędne z perspektywy czasu – o uruchomieniu systemu i pracy na pełnym gazie byłyby jeszcze bardziej opóźnione. SCA rzeczywiście był atutem strategicznym, chociaż w tamtym czasie może na to nie wyglądało.

Po podjęciu tej decyzji Matador lub jego eksperymentalny protoplasta byłby oczywistym wyborem. System został zaprojektowany od podstaw z myślą o możliwości zainstalowania na wielu typach dużych samolotów, w tym samolotach. Jednym z pierwszych samolotów, na którym został zainstalowany, był oparty na Boeingu 707 samolot VC-137C, znany jako SAM 27000. Samolot ten służył jako okręt flagowy Air Force One Air Force One do transportu prezydenta, jego rodziny i najbliższych doradców. wokół od 1972 roku. Miał również tę zaletę, że wymagał stosunkowo niewielkiego szkolenia do obsługi, a załoga była w stanie włączyć go podczas lotu i po prostu go uruchom w tle.

Jednocześnie może to pomóc wyjaśnić, dlaczego historia instalacji Matadora na N905NA pozostaje tak niejasna. W 1983 roku informacje o Matador i stojącej za nim technologii, która była wykorzystywana do ochrony prezydenta Stanów Zjednoczonych, byłyby bardzo pilnie strzeżone. Chociaż Seidl wspomina, że ​​Boeing przeprowadził modyfikacje SCA przed podróżą do Europy, wydaje się bardziej niż prawdopodobne, że Siły Powietrzne były w jakiś sposób zaangażowane, choćby w celu zapewnienia odpowiednich środków bezpieczeństwa operacyjnego.

We wspomnieniach w monografii NASA Pete Seidl, emerytowany nadzorca strony internetowej SCA, uwiarygodnił ten potencjał, mówiąc:

Wtedy to miała być tajemnica. Powiedzieli nam: „nie mów nikomu, nie mów nikomu, kim oni są”. Więc trzymaliśmy to w tajemnicy; próbowaliśmy. Po przybyciu na Paris Air Show wszyscy dostawcy zapytali nas, kim są. Musieliśmy im powiedzieć, że to kierunkowe światła do tankowania w locie. Nie mieliśmy nawet tankowania w samolocie, więc to było oszustwo, ale zgodziliśmy się na to. Wysiedliśmy stąd i musieliśmy iść na północ i przejść tam, ponieważ nie mieliśmy dużego zasięgu z orbiterem na plecach, 1500 mil, myślę, że było to prawdopodobnie nasze maksimum – bardzo krótkie nogi.

Po europejskiej trasie SCA został również szybko zde-modyfikowany.

„Gdy tylko wróciliśmy, zdjęli to wszystko. Nie pozostało tam zbyt długo” – powiedział Seidl dziennikarzowi. „Przeszedłem przy okazji. Nigdy więcej go nie zakładaj. Nadal mam połączenia iw ogóle, ale nigdy nie miałem z niego żadnego pożytku”.

Wspomnienia Seidla o N905NA wyposażonej w Matadora wydają się być jak dotąd najbardziej szczegółowymi oficjalnymi oświadczeniami w tej sprawie. Jak już wspomniano, wewnętrzne biuro historyczne NASA powiedziało strefa wojny kto nie mógł znaleźć każdy więcej informacji na ten temat. NASA powiedziała również, że nie jest w stanie znaleźć żadnych istotnych zapisów w odpowiedzi na jedno z naszych żądań w ramach Ustawy o wolności informacji.

„Biuro Historyczne skonsultowało się również z ekspertem Agencji ds. wahadłowców kosmicznych, który zauważył, że system ALQ-204 był wciąż w fazie rozwoju w latach 1983/84” – napisało biuro FOIA w siedzibie NASA w liście w odpowiedzi na tę prośbę. „Stwierdził, że system nie był w tym czasie dostępny do użytku przez NASA, ponieważ dopiero rozpoczynał testy operacyjne specjalnie do użytku przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) w 1983 r.”

Oczywiście, niezależnie od tego, czy chodziło o Matadora, czy nie, wywiad ustny Seidla, łatwo dostępne dowody obrazowe, współczesne wiadomości na ten temat oraz informacje z innych źródeł wtórnych jasno pokazują, że w SCA zainstalowano środki zaradcze na podczerwień. Co więcej, to stwierdzenie podkreśla, jak wrażliwy był cały układ w tamtym czasie i pozostaje z jakiegokolwiek powodu.

Niezależnie od tego, N905NA wolny od Matadora nadal służył jako SCA, a także jako wsparcie dla innych testów, przez dziesięciolecia później. W 1988 roku dołączył do niego drugi SCA, zmodyfikowany 747, który NASA nabyła od Japan Airlines, który otrzymał amerykański kod rejestracyjny N911NA.