Po burzliwych dyskusjach kraje UE osiągają porozumienie w sprawie norm CO2 dla samochodów ciężarowych – EURACTIV.com

W poniedziałek (16 października) kraje UE osiągnęły wspólne stanowisko w sprawie projektu przepisów mających na celu zmniejszenie śladu węglowego pojazdów ciężkich po kontrowersyjnych dyskusjach na temat tego, czy ilość emisji dwutlenku węgla zaoszczędzona dzięki paliwam alternatywnym w unijnym koszyku paliw ma wpływ na cele w zakresie emisji CO2 – flota należy wziąć pod uwagę.

Negocjacje na posiedzeniu Rady ds. Środowiska w Luksemburgu przeciągnęły się do godzin wieczornych, podczas gdy hiszpańska prezydencja Rady UE próbowała pogodzić różne stanowiska państw członkowskich.

„Obywatele zasługują na życie w bardziej ekologicznym i zdrowszym środowisku i teraz jesteśmy o krok bliżej tego celu” – powiedziała hiszpańska minister Teresa Ribera Rodríguez. „Jednocześnie zapewniamy konkurencyjność branży doprecyzowując harmonogram nowych inwestycji”.

W swojej opinii Rada UE poparła zaproponowane przez Komisję Europejską cele redukcji CO2: redukcja o 45% do 2030 r., następnie 65% w 2035 r. i 90% w 2040 r.

Państwa członkowskie nie zgodziły się jednak co do daty rozpoczęcia obowiązywania przepisów nakładających obowiązek stosowania autobusów o zerowej emisji na obszarach miejskich. Niektóre, jak Dania i Portugalia, poparły propozycję Komisji na rok 2030, inne, w tym Francja, Czechy i Rumunia, twierdziły, że rok 2035 jest bardziej realistyczny.

Po wewnętrznej dyskusji uzgodniono cel redukcji emisji CO2 o 100% do 2035 r., uzupełniony celem redukcji emisji o 85% do 2030 r.

„Cel 100-procentowego wykorzystania autobusów został przesunięty na 2035 r., aby uwzględnić inwestycje już poczynione przez władze lokalne” w autobusy napędzane biogazem, powiedziała francuska minister ds. transformacji energetyki Agnès Pannier-Runacher.

O rok, na 2027 r., przesunięto także przegląd ustawy, podczas którego Komisja przeanalizuje skuteczność i skutki rozporządzenia oraz ewentualnie zaproponuje zmiany.

Komisja przeanalizuje także obawy Polski, że ciężarówki wodorowe i elektryczne wyjeżdżające poza UE mogą napotkać problemy z tankowaniem i ładowaniem, ponieważ kraje sąsiadujące mogą nie posiadać niezbędnej infrastruktury.

Współczynnik korygujący węglowy (CCF)

Być może najbardziej kontrowersyjną kwestią było wprowadzenie tzw. mechanizmu korekcji emisji dwutlenku węgla (CCF).

Zgodnie z propozycją Włoch CCF uwzględniłaby udział biopaliw i paliw syntetycznych neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla w koszyku paliw w transporcie drogowym, tak aby można było odliczyć emisję dwutlenku węgla zaoszczędzoną dzięki tym paliwom alternatywnym od celów floty.

A Raport bieżący z Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) doszli do wniosku, że taki krok faktycznie doprowadziłby do zmniejszenia ogólnych celów redukcji emisji CO2 o osiem punktów procentowych, a tym samym zwiększyłby się liczba pojazdów z silnikiem spalinowym, które mogliby sprzedać producenci.

Chociaż koalicja krajów, w tym Czech, Słowacji i Polski, poparła tę propozycję, inne zdecydowanie się jej sprzeciwiły.

Niemiecka grupa motoryzacyjna oświadczyła głosem swojej Ministra Środowiska Steffi Lemke, że CCF „zmniejszy ambicje wniosku” i „podważy bezpieczeństwo planowania branży na przyszłość”.

Do wypowiedzi Lemkego dołączył się Pannier-Runacher, który obawiał się, że CCF „może doprowadzić do znacznego ograniczenia ambicji tekstu przedstawionego przez Komisję Europejską”.

Dania skrytykowała również mechanizm CCF, twierdząc, że „uniemożliwi to zapobieganie dalszemu wykorzystywaniu paliw kopalnych”. Jednocześnie Szwecja wezwała Radę, aby wysłała inwestorom sygnał, że „przyszłość pojazdów ciężkich leży raczej w elektryfikacji i innych środkach o zerowej emisji”, a nie w paliwach płynnych.

Austria zachęcała kraje do słuchania opinii branży, zauważając, że kilku producentów pojazdów odrzuciło potrzebę stosowania CCF.

„Volvo, Scania i Daimler wyraźnie opowiedziały się za odrzuceniem współczynnika korygującego CO2” – powiedziała austriacka minister środowiska Leonore Gewessler.

Jednakże Włochy gorąco opowiadały się za CCF, argumentując, że „zapewnia ona elastyczność, która pozwoli nam złagodzić skutki społeczne i gospodarcze”. [of the transition]… bez podważania celu, jakim jest promowanie penetracji rynku nowych technologii, które są bardziej wydajne pod względem emisji”.

„Nie rozumiem, że niektórzy twierdzili, że osłabi to ambicje rozporządzenia, ponieważ w rzeczywistości ułatwiłoby to dekarbonizację sektora” – dodał minister Gilberto Pichetto Fratin.

Stanowisko Włoch poparł czeski minister transportu Martin Kupka.

„Postrzegamy CCF jako cenne średnioterminowe rozwiązanie, które pomoże producentom w dalszym dostarczaniu pojazdów po przystępnych cenach” – powiedział.

Przyjmuje się, że koalicja pod przewodnictwem Włoch zdecydowanie nalegała na włączenie CCF i groziła wstrzymaniem poparcia stanowiska Rady bez wzmianki o CCF w stanowisku Rady.

Osiągnięto kompromis, zapewniając, że Komisja oceni rolę CCF w przejściu na mobilność bezemisyjną w sektorze pojazdów ciężkich w ramach swojego przeglądu w 2027 r.

Organizacja pozarządowa zajmująca się czystą mobilnością Transport & Environment określiła ogólne porozumienie rady jako „ważny krok w kierunku bardziej przyjaznego dla środowiska transportu ciężarowego”.

„Wspierając cele Komisji, rządy ustaliły minimalne standardy dekarbonizacji sektora” – powiedział Fedor Unterlohner, kierownik ds. frachtu w T&E. „Producenci ciężarówek potrzebują wyraźnego sygnału, aby skoncentrować się na ciężarówkach o zerowej emisji i konkurować z Teslą i chińskimi konkurentami”.

Ogólne podejście Rady ukształtuje jej stanowisko negocjacyjne w rozmowach z Parlamentem Europejskim, reprezentowanym przez europosła z Partii Zielonych Bas Eickhouta.

Oczekuje się, że Parlament Europejski podejmie decyzję w sprawie swojego stanowiska w tej sprawie 24 października.

[Edited by Frédéric Simon/Alice Taylor]

Przeczytaj więcej z EURACTIV