Dlaczego niektórzy polscy spedytorzy przeprowadzają się do Niemiec | biznes | Wiadomości gospodarcze i finansowe z perspektywy Niemiec | DW

Liczba wniosków polskich spedytorów o wspólną licencję niemiecko-unijną podwoiła się w 2021 r. do 46. Według brandenburskiego Ministerstwa Infrastruktury i Planowania Regionalnego w 2022 r. wpłynęło do tej pory 11 wniosków lub zapytań.

W dużej mierze ta zmiana dzięki pakietowi mobilności UE, który podobno poprawia warunki pracy kierowców dalekobieżnych, ale jest postrzegany przez niektórych jako przeszkoda dla zagranicznych przewoźników mających siedzibę poza granicami Niemiec, ale prowadzących dużą część swojej działalności w Niemczech. Jednak spedytorzy z UE z lokalnym oddziałem mogą obchodzić przepisy.

Według Federalnego Związku Niemieckich Firm Transportowych LBV, niemieckie firmy transportowe obsługują 60% zleceń na rynku krajowym, pozostałe 40% realizują firmy z zagranicy, głównie z Polski.

Od 21 lutego zagraniczni spedytorzy muszą co osiem tygodni zwracać ciężarówki do siedziby swojej firmy i uzupełniać tzw. kabotaż, czyli transporty realizowane przez firmę z UE w innym kraju UE.

Anna-Christine Weirich z projektu Fair Mobility Niemieckiej Konfederacji Związków Zawodowych wyjaśnia tło prawodawstwa UE. „To, co wydaje się ogólnie napędzać przewoźników, to zwiększanie zysków poprzez cięcie kosztów za wszelką cenę, zwykle kosztem kierowców i ich warunków pracy” – powiedziała.

W przyszłości, po trzech takich przewozach kabotażowych, należy wprowadzić co najmniej czterodniową „fazę ochłody”, podczas której ciężarówka musi opuścić kraj.

Polscy przewoźnicy niezadowoleni

„Pakiet mobilności może spowodować, że polscy przewoźnicy znikną z europejskiego rynku. I to się dzieje teraz – powiedziała Małgorzata Morman, której firma transportowa Margo ma siedzibę w Kozuchowie w zachodniej Polsce, około 100 kilometrów na wschód od Cottbus. Niemiecka spółka zależna Margo GmbH ma siedzibę we Frankfurcie nad Odrą i prowadzi osiem jednostek w Niemczech.

Polska firma spedycyjna Mormana półtora roku temu zdecydowała się na założenie własnej firmy w Niemczech. „Dostosowaliśmy się do zmian bardzo wcześnie” – powiedział Morman. „Chodzi o dostęp do rynku, a pakiet mobilności UE poważnie nas ogranicza”.

„Przenosimy naszą firmę do Niemiec, abyśmy mogli normalnie pracować, dobrze spać i przestrzegać prawa” – powiedział Morman.

„Ten rok jest bardzo trudny dla transportu. Myślę, że za kilka miesięcy na rynku niemieckim zabraknie przewoźników. Firmy zdolne do restrukturyzacji będą nadal działać normalnie. Ale wiele firm upadnie i będzie to duży problem, ponieważ łańcuchy dostaw zostaną zakłócone” – dodała.

Od początku roku polskimi kierowcami ciężarówek i przewoźnikami wstrząsnęła też reforma podatkowa wprowadzona przez konserwatywny rząd PiS pod nazwą „Polski Deal”. W szczególności firmy muszą płacić wyższe składki na ubezpieczenie społeczne.

W grudniu polski rządowy rejestr długu podał, że zadłużenie sektora wzrosło o 27% w porównaniu do poziomu sprzed pandemii. Prawie 23 500 firm miało przeterminowane rachunki.

Burza w szklance wody?

Jednak z raportu Trans.INFO wynika, że ​​znawcy branży uważają, że jest mało prawdopodobne, aby większość polskich przewoźników migrowała do Niemiec.

Z takiego kroku skorzystałyby tylko polskie firmy transportowe, których praca polega prawie wyłącznie na usługach kabotażowych. Dla wszystkich innych taka opcja jest nieatrakcyjna ze względu na trudności w zatrudnianiu kierowców z krajów trzecich, a także wyższe koszty pracy i kurs walutowy.

Alicja Chodorowska, starszy specjalista w dziale transportu Polskiego Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), powiedziała, że ​​do tej pory żaden z członków ZMPD nie zdecydował się na taki krok.

„Nie może być mowy o zbiorowym exodusie z Polski. Spośród 38 000 przewoźników w Polsce może tylko kilkuset zajmuje się kabotażem – powiedziała Chodorowska.

„Nie mamy informacji od członków ZMPD, że zdecydowali się opuścić Polskę i założyć firmy w Niemczech ze względu na pakiet mobilności i umowę z Polską” – powiedziała rzeczniczka ZMPD Anna Brzezińska-Rybicka.

„Niektóre linie lotnicze mogły wydawać takie oświadczenia, ale od słów do czynów jeszcze długa droga” – powiedziała.

„Pakiet mobilności dotyczył przede wszystkim wynagrodzenia kierowcy, a w szczególności drastycznego wzrostu kosztów dla pracodawcy przy niezmienionej pensji kierowcy” – podkreśliła Brzezińska-Rybicka.

– Spedytorzy uwzględniają jednak w swoich obliczeniach inne koszty, które są wyższe niż w Polsce, co oznacza, że ​​prowadzenie biznesu w Niemczech nie jest tanie – dodała Brzezińska-Rybicka.

„Dla przewoźników organizujących cross trade i inne operacje międzynarodowe przeprowadzka do Niemiec nie jest atrakcyjna – dwustronne, tranzytowe i puste transporty są zwolnione z delegowania, więc przewoźnicy nadal płacą kierowcom płacę minimalną w kraju ich rejestracji (Polska) plus dodatki i ( miejmy nadzieję) płacą niemiecką płacę minimalną, jeśli są delegowani do tych krajów, podczas gdy mieszkając w Niemczech, musieliby płacić co najmniej niemieckie pensje, bez względu na rodzaj transportu” – mówi Anna-Christine Weirich z projektu Fair Mobility.

Inna droga

„Istnieje również trend, że przewoźnicy z innych krajów Europy Wschodniej zbliżają się do swojego głównego rynku” – powiedział Weirich. „[They are] zbliżyć się do granicy z Niemcami, aby zmniejszyć odległość od ich głównego rynku. Zaobserwowaliśmy taki ruch w litewskich firmach otwierających nowe oddziały w zachodniej Polsce – dodała.

„Istnieje znacznie wyraźniejszy trend w innym kierunku, który obserwowaliśmy w ostatnich latach: niemieckie (i holenderskie i francuskie) firmy logistyczne otwierają firmy lub oddziały w Polsce lub na Litwie, aby taniej wyzyskiwać siłę roboczą” – powiedział Weirich.

Pod redakcją: Hardy Graupner