Czy polski start-up pracuje nad zwiększeniem dostępności pociągów maglev?

Polska firma z branży deep-tech chce udostępnić pociągi dużych prędkości operatorom kolejowym na całym świecie, wykorzystując technologię maglev na torach konwencjonalnych. Niektórzy eksperci kolejowi są sceptyczni.

Kiedy wielcy myśliciele przeszłości wyobrażali sobie miasta jutra, ich wizje często obejmowały futurystyczne, szybkie linie kolejowe przecinające niebo, a pociągi niemal unosiły się w powietrzu, magicznie napędzane do przodu przez niewidzialną siłę.

Nieliczne szkice i artystyczne impresje dotyczące życia na Ziemi w następnym stuleciu (a w istocie życia na innych planetach) nie zawierały cech futurystycznych jako centralnych punktów, tak ważnych w przekazywaniu idei postępu.

Kiedy w 1972 roku Central Japan Railway Company przeprowadziło swój pierwszy udany test pociągu z lewitacją magnetyczną (maglev), wielu z tych przyszłych architektów niewątpliwie poczuło się usprawiedliwionych. Oto dosłowny pociąg, zawieszony w powietrzu, poruszający się z niewyobrażalną wcześniej prędkością, napędzany niewidzialną siłą.

Przyszłość była teraz.

Jednak od tego czasu technologia lewitacji magnetycznej była wprowadzana nierównomiernie. Obecnie z pociągów maglev korzystają tylko trzy kraje: Chiny, Japonia i Korea Południowa.

Największym wyzwaniem są koszty. Pociągi Maglev wymagają specjalistycznej infrastruktury, w tym podstacji i zasilaczy, której nie można bezpośrednio zintegrować z istniejącym systemem transportowym. Ponadto tory muszą być utrzymywane tak prosto i poziomo, jak to możliwe, aby utrzymać duże prędkości, co wymaga budowy kosztownych tuneli i wiaduktów.

Kwestią problematyczną były także względy bezpieczeństwa. W 2006 r. w północnych Niemczech 23 osoby zginęły, gdy pociąg na lewitacji magnetycznej zderzył się podczas jazdy próbnej z wagonem konserwacyjnym. Później okazało się, że za katastrofę odpowiedzialny był błąd ludzki.

Brakujące ogniwo?

Teraz jednak polski startup wierzy, że może sprawić, że maglev znów będzie świetny. Jej technologia, zwana MagRail, umożliwia korzystanie z pociągów wykorzystujących lewitację magnetyczną na istniejących, konwencjonalnych torach – choć z pewnymi modyfikacjami. Modyfikowanie obecnej sieci kolejowej zamiast budowy całkowicie nowej sieci kolejowej mogłoby znacznie zmniejszyć koszty i złożoność wdrażania Maglev.

„To brakujące ogniwo pomiędzy istniejącą infrastrukturą kolejową a zupełnie nowymi, cyfrowymi systemami kolejowymi” – mówi Przemek Paczek, współzałożyciel i dyrektor generalny firmy Nevomo, która twierdzi, że po tych samych torach kolejowych mogą poruszać się zarówno tradycyjne pociągi, jak i pojazdy wykorzystujące lewitację magnetyczną.

Firma przeprowadziła niedawno testy lewitacji na istniejącej infrastrukturze kolejowej, których wyniki zostały ogłoszone 5 września podczas wydarzenia w Brukseli.

Według MagRail testy potwierdziły, że pojazdy szynowe mogą bezproblemowo poruszać się po istniejącej infrastrukturze kolejowej. Podczas testów na ponad 720-metrowym odcinku toru testowego Nevomo w Nowej Sarzynie pojazdy MagRail osiągnęły prędkość 135 km/h, wykazując stabilną lewitację i naprowadzanie magnetyczne na infrastrukturę kolejową.

Sześciometrowy, dwutonowy pojazd zaczął unosić się w powietrzu z prędkością nieco ponad 70 km/h i przyspieszał od zera do 100 km/h w 11 sekund. Nevomo twierdzi, że docelowo szybkie pociągi pasażerskie MagRail będą kursować na liniach kolejowych z prędkością do 550 km/h, co znacznie skróci czas podróży.

Czy to może działać?

Chociaż możliwość obsługi pociągów maglev na dostosowanych konwencjonalnych torach stanowi bardziej realistyczną drogę naprzód, nadal istnieją wyzwania, które należy przezwyciężyć. Zapewnienie kompatybilności między różnymi typami pociągów, radzenie sobie z potencjalnymi ograniczeniami prędkości wynikającymi ze stanu torów i ustalanie norm bezpieczeństwa to tylko kilka potencjalnych pułapek.

Niektórzy eksperci kolejowi są sceptyczni.

„Nie mam wątpliwości, że ich technologia może działać w środowisku testowym, ale zawodzi w integracji z istniejącą siecią kolejową” – mówi Jon Worth, niezależny konsultant i działacz kolejowy.

„Sieć, którą posiadamy, jest stara i przeciążona. Jak połączyliby swoje pociągi ze zwykłymi pociągami? Ponadto, jak w przypadku każdego tego typu technologii, pojawia się pytanie, czy będzie ona w stanie przewieźć wystarczającą liczbę osób. Zatem z technicznego punktu widzenia będzie to działać, ale z mojego punktu widzenia nie wiem, jak może wyglądać integracja z tradycyjną koleją.

Mimo to Paczek wierzy, że coś jest na rzeczy.

„Po raz pierwszy w historii kolei pojazd szynowy nie poruszał się po istniejących torach, ale po nich bez tarcia. Pokazuje, że nasza technologia MagRail to nie tylko wizja przyszłości; To namacalne rozwiązanie na dziś” – mówi. „To rozwiązanie dla bardziej ekologicznej i lepiej połączonej Europy. Wykorzystując istniejącą infrastrukturę, oferujemy opłacalne i przyjazne dla środowiska podejście do modernizacji transportu kolejowego zgodnie z celami Europejskiego Zielonego Ładu.

Badania są kontynuowane

Budowa najdłuższego w Europie toru do badań pasywnego lewitacji magnetycznej, na którym Nevomo przeprowadziła swoje testy, została dofinansowana ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Unii Europejskiej w ramach Programu Inteligentny Rozwój. Projekt realizowany jest w ramach programu Fast Track Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Do tej pory Nevomo pozyskało 11 mln euro na rozwój technologii MagRail i jej testy (w tym 5,5 mln euro w postaci kapitału własnego i 5,5 mln euro w postaci nierozwadniających dotacji unijnych).

Ponadto firma otrzymała w ubiegłym roku dofinansowanie z Komisji Europejskiej w wysokości 17,5 mln euro. Trwają także zbiórki na przedsezonową rundę siedmiu milionów euro na przedsezonową serię A. Do najważniejszych inwestorów należą EIT InnoEnergy i Hütter Private Equity.

Nevomo twierdzi, że będzie kontynuować badania i rozwój MagRail nie tylko w zakresie lewitacji, ale także dalej badać różne zastosowania tej technologii w celu poprawy wydajności i przepustowości transportu kolejowego, a ostatecznie rozpocznie się komercjalizacja pierwszej wersji MagRail dla transportu towarowego w 2024 r.

W przeciwieństwie do wielu platform informacyjnych i informacyjnych Wschodząca Europa można czytać bezpłatnie i zawsze tak będzie. Nie ma tu żadnego paywalla. Jesteśmy niezależni i nie należymy ani nie reprezentujemy żadnej partii politycznej ani organizacji biznesowej. Chcemy tego, co najlepsze dla wschodzącej Europy, niczego więcej i niczego mniej. Twoje wsparcie pomoże nam w dalszym rozpowszechnianiu informacji o tym niesamowitym regionie.

Możesz przyczynić się Tutaj. Dziękuję bardzo.