Były polski wicepremier: UE powinna zdawać sobie sprawę z konsekwencji prowadzenia protekcjonizmu

Pracownicy spieszą się, aby wyprodukować partię części samochodowych dla klientów w Polsce w firmie w Nantong, prowincja Jiangsu we wschodnich Chinach, 22 stycznia 2024 r. Ponieważ kraj promuje rozwój wysokiej jakości, wielu producentów części samochodowych dostarczyło wysokiej jakości produkty setkom firm krajowych i zagranicznych. Zdjęcie: VCG

Notatka redaktora:

Po tym, jak Stany Zjednoczone bezpodstawnie nałożyły 100-procentowe cła importowe na chińskie pojazdy elektryczne, UE poszła w ich ślady i jednostronnie nałożyła tymczasowe cła w wysokości do 38,1 procent na chińskie pojazdy elektryczne. Posunięcie to spotkało się z rosnącą krytyką i sprzeciwem ze strony europejskich producentów samochodów, ekspertów branżowych i szeregu urzędników rządowych. Uważają, że protekcjonizm jedynie osłabi postęp przemysłowy i gospodarczy bloku.
W rozmowie z reporterem Global Times Ma Tongiem (GT) były wicepremier i minister gospodarki Polski Janusz Piechociński (Piechociński) skrytykował nałożenie przez UE dodatkowych ceł na chińskie pojazdy elektryczne i podkreślił znaczenie dialogu i współpracy z Chinami dla utrzymywać.

GT: Co sądzisz o niedawnej decyzji UE o nałożeniu dodatkowych ceł na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach? Czy sądzi Pan, że to posunięcie będzie miało wpływ na stosunki gospodarcze i handlowe między Chinami a UE?

Piechociński: Miesiąc wcześniej USA nałożyły cła na chińskie towary, po czym podjęła decyzję UE. Wydaje się jednak, że Zachód przeoczył znaczny wolumen importu elementów i podzespołów przemysłowych z Azji, zwłaszcza z Chin. Klasyczny samochód składa się z ponad 30 000 części i komponentów, z czego tylko 40 procent jest produkowanych w krajach europejskich.
Nie zapominajmy także o dostępie bloku do aluminium, metali rzadkich, półprzewodników i innych kluczowych pierwiastków. Czy gdybyśmy mieli rozpocząć wojny handlowe, bylibyśmy w pełni świadomi konsekwencji w zakresie dostępności wszystkich tych elementów?
Wystarczy przypomnieć reakcję branży na ogłoszenie przez przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen wszczęcia dochodzeń antysubsydyjnych wobec chińskich pojazdów elektrycznych podczas Światowej Wystawy Expo w Monachium we wrześniu 2023 r., po zgodzie Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) możliwe sankcje.
Jednakże dochodzenia od początku spotkały się z powszechnym oporem w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Od decyzji w sprawie ceł dystansował się zwłaszcza niemiecki rząd i najwięksi europejscy producenci samochodów.
Z pesymizmem patrzę na nałożenie ceł na chińskie samochody elektryczne. Kiedy w połowie lat 70. do Europy wprowadzono samochody koreańskie i japońskie, pojawiła się podobna presja konkurencyjna, a kraje europejskie zareagowały podwyższeniem ceł. Ale jakie były konsekwencje? Nabywcy końcowi w tych krajach musieli spodziewać się znacznie wyższych cen samochodów.
Na spotkaniu podczas targów motoryzacyjnych na Międzynarodowych Targach Poznańskich – największych targach przemysłowych w Polsce – zapytałem menadżerów wyższego szczebla europejskich firm motoryzacyjnych o ich strategie konkurowania z azjatyckimi rywalami w czasie, gdy BYD nie jest jedynym otwierającym montaże rośliny w UE. Nowe taryfy?
Moim zdaniem UE powinna ostatecznie bardziej skoncentrować się na poprawie wydajności produkcji i jakości własnych produktów motoryzacyjnych, zamiast rozpoczynać wojny handlowe ze swoim drugim co do wielkości partnerem handlowym.

Janusz Piechociński, były wicepremier i minister gospodarki. Zdjęcie: Dzięki uprzejmości Janusza Piechocińskiego

GT: Niektóre doniesienia mediów sugerują, że UE otworzyła nowy front w rywalizacji z Chinami, twierdząc, że jest to „nadwyżka mocy produkcyjnych” w zakresie energii odnawialnej w Chinach i nałożenie dodatkowych ceł na samochody elektryczne. Zgadzasz się z tym?

Piechociński: USA i UE przegapiły w ostatnich latach niesamowite zmiany w sektorze samochodów elektrycznych. Podczas gdy Zachód skupiał się na segmencie premium i dążył do wyższych marż, Chiny, w których działa 400 producentów samochodów elektrycznych, w celu otwarcia nowych rynków skierowały się do konsumentów o gorszych warunkach ekonomicznych.
Pamiętajmy, że wiodący zachodni producenci samochodów, tacy jak Tesla, Mercedes i VW, założyli fabryki w Chinach. W 2023 roku Mercedes wyprodukował na całym świecie prawie 2 miliony samochodów, z czego ponad 750 000 sprzedał w Chinach.
Jak można się denerwować nadmierną mocą produkcyjną Chin, skoro aktywnie produkuje się i sprzedaje tam własne produkty motoryzacyjne? Jak można denerwować się na BYD za wyprzedzenie Tesli na całym świecie, biorąc pod uwagę, że Tesla ma ogromny potencjał produkcyjny i konsumpcyjny w samych Chinach?
Czy Chiny powinny zareagować w ten sam sposób i powiedzieć: „Zredukuj swoją wysoką produkcję i sprzedaż na rynku chińskim, w przeciwnym razie wszczęjemy dochodzenie w sprawie twoich produktów?” Czy Chiny powinny przyjąć takie samo podejście jak Zachód i jego sąsiedzi, np Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej (ASEAN) nie będzie produkować ani importować pojazdów elektrycznych, ponieważ produkty konkurencji są bardziej konkurencyjne w skali globalnej?

GT: Jak ocenia Pan możliwy wpływ ceł nałożonych przez UE na współpracę Chin i Polski? Jakie środki można podjąć, aby złagodzić napięcia handlowe?

Piechociński: Polska i cała Europa powinny współpracować z Chinami nie tylko w kwestii naszych podobieństw, możliwości doskonalenia i tego, w jaki sposób możemy osiągnąć wzajemne korzyści we współczesnym świecie poprzez szacunek dla naszych partnerów. Jeśli zaczniemy rozmowę od ograniczeń, zamiast skupiać się na konstruktywnym dialogu, utrudni to postęp w rozwiązywaniu problemów i nie doprowadzi do lepszej przyszłości dla obu stron.
Konkurencyjności na rynku globalnym nie osiąga się zamykając granice i zakładając, że Chiny, nasz dotychczasowy partner, nie podejmą działań. Eskalacja działań obu stron nie rozwiąże zatem problemu, a jedynie zaostrzy napięcia.
Akumulator stanowi około 40 procent kosztów produkcji samochodu elektrycznego. A jeśli chińskie firmy, takie jak Contemporary Amperex Technology Co (CATL), rozpoczęły już produkcję doskonałych akumulatorów, które kosztują o połowę mniej niż istniejące modele, w jaki sposób możemy zwiększyć konkurencyjność zachodnich producentów samochodów, instalując droższe akumulatory produkowane na Zachodzie w zachodnich samochodach elektrycznych?
W 2022 roku Polska wyprzedziła Stany Zjednoczone i stała się drugim co do wielkości producentem akumulatorów litowo-jonowych na świecie. Tylko Chiny są większe. Chiny odpowiadały za 70 proc. światowych mocy produkcyjnych ogniw akumulatorowych, a Polska była na drugim miejscu z 6,7 proc.
Nie da się utrzymać pozycji Polski, jeśli nie będziemy się rozwijać poprzez rygorystyczne ograniczanie wzrostu kosztów produkcji oraz zwiększanie wydajności i efektywności produkcji. Jeśli chodzi o części i podzespoły do ​​samochodów klasycznych, Polska staje się dominującą siłą w produkcji europejskiej.
Chcemy także zwiększać efektywność i produktywność sektora przy pomocy chińskich firm i dotrzymywać kroku postępowi technologicznemu, szczególnie w sektorze elektroenergetycznym. To samo dotyczy tutaj: razem możemy osiągnąć więcej; kiedy spotykamy się ze sobą, tracimy czas.

GT: Jak ocenia Pan obecny stan i perspektywy chińskiej gospodarki? Jakie możliwości daje rynek chiński dla firm zagranicznych, także tych z Polski i całej UE?

Piechociński: Chiny, największa fabryka świata, zaskoczyła wszystkich swoim niezwykłym rozwojem w ostatnich dziesięcioleciach. Chiny stają się światowym liderem rynku nie tylko w tradycyjnych gałęziach przemysłu, ale także w najnowocześniejszych technologiach, automatyzacji procesów oraz efektywnym i zoptymalizowanym wykorzystaniu energii przy rosnącym udziale odnawialnych źródeł energii.
Spójrzmy na sektor energetyczny Chin – jest to lider w zakresie energii wiatrowej, wodnej, wodorowej i słonecznej. To samo tyczy się samochodów elektrycznych. Przyjrzyjmy się także szeroko rozpowszechnionym w kraju systemom transportu, technologiom informatycznym i sztucznej inteligencji. Kraj dokonuje znacznego postępu w technologii i innowacjach oraz odnotowuje rosnącą liczbę patentów.
Dziś każdy rozsądny obserwator spodziewa się, że chińska gospodarka w 2024 roku wzrośnie co najmniej o pięć procent. Sytuacja gospodarcza kraju umożliwia nie tylko znaczny eksport, ale także obiecujący popyt na rynku krajowym, który oferuje także ogromny potencjał biznesowy dla firm zagranicznych.
Na tym tle oczekuje się, że Chiny pozostaną najsilniejszym motorem światowej gospodarki. Konflikty handlowe z Chinami mogą zmniejszyć popyt i ograniczyć możliwości rozszerzenia handlu. Potrzebujemy więcej współpracy i mniej konfrontacji, a bardziej praktycznego dialogu mającego na celu rozwiązywanie problemów, a nie zaostrzanie ich poprzez środki protekcjonistyczne.