Antonov AN-225: Czy największy samolot pasażerski na świecie może jeszcze kiedyś latać?

(CNN) — Zdjęcia rozbitego Antonowa AN-225 są teraz niezatartym wspomnieniem dla entuzjastów lotnictwa na całym świecie.

Ale czy AN-225 może znowu latać?

Odpowiedź na to pytanie wymaga w pierwszej kolejności oceny szkód poniesionych przez samolot.

Vasco Cotovio z CNN widział wrak z bliska, kiedy na początku kwietnia odwiedził lotnisko Hostomel wraz z innymi dziennikarzami CNN i ukraińską policją.

„Hostomel był sceną intensywnych walk między siłami rosyjskimi i ukraińskimi na bardzo wczesnym etapie wojny” – mówi.

„Siły moskiewskie próbowały przejąć lotnisko, aby wykorzystać je jako wysuniętą pozycję operacyjną, na którą mogłyby latać dodatkowymi jednostkami lądowymi. W tym celu przeprowadzili nalot śmigłowcami szturmowymi.

„Wydawało się, że odnieśli początkowy sukces, ale reakcja Ukrainy była bardzo szybka, uderzając w lotnisko szybko i mocno – aby zapobiec jakiemukolwiek lądowaniu” – mówi.

Stan samolotu nie pozostawiał żadnych wątpliwości co do możliwości naprawy.

„Nos samolotu został całkowicie zniszczony, najwyraźniej ofiara bezpośredniego trafienia artyleryjskiego” – mówi Cotovio. „Wystąpiły również poważne uszkodzenia skrzydeł i niektórych silników. Sekcja ogonowa została oszczędzona przed poważnymi uderzeniami i ma kilka dziur spowodowanych odłamkami lub kulami.

„Bez bezpośredniego trafienia w nos AN-225 można by naprawić” – mówi, dodając, że obszar wokół samolotu był zaśmiecony zużytą amunicją, zniszczonymi rosyjskimi czołgami i ciężarówkami oraz wrakami pojazdów opancerzonych.

Drugie przyjście

AN-225 został opracowany w ramach sowieckiego programu kosmicznego do przenoszenia na plecach radzieckiego promu kosmicznego Burane.

READ  Wycofanie się Rosji z ISS w celu uruchomienia stacji kosmicznej ROSS może pogrążyć świat w mrocznej erze kosmosu

Gilles Leimdorfer/AFP/Getty Images

Andrii Sovenko, inżynier i ekspert lotniczy z Kijowa, który pracuje dla firmy Antonov od 1987 roku i latał jako część ich załogi technicznej na AN-225, sporządził szczegółową listę uszkodzeń, korzystając z wielu filmów i zdjęcia wraku (pracownicy Antonowa nie mają jeszcze pozwolenia na powrót do Hostomelu ze względów bezpieczeństwa).

Potwierdza on, że środkowy kadłub i nos samolotu – w tym kokpit i miejsca odpoczynku załogi – są zniszczone, ale to systemy pokładowe i wyposażenie samolotu doznały najbardziej krytycznych uszkodzeń.

„Przywrócenie ich będzie najtrudniejsze” – mówi. „To dlatego, że większość różnych systemów elektrycznych, pomp i filtrów stosowanych w AN-225 pochodzi z lat 80-tych.

„Po prostu nie są już produkowane, więc jest mało prawdopodobne, aby można je było przywrócić dokładnie tak, jak były” – mówi.

To nie wszystkie złe wieści: wydaje się, że części skrzydeł, w tym powierzchnie aerodynamiczne, takie jak klapy i lotki, uległy niewielkim uszkodzeniom i można je uratować.

Większość z sześciu silników wydaje się być nienaruszona, a cały ogon samolotu jest pod wpływem odłamków, pozostawiając go w akceptowalnym stanie.

AN-225 został poważnie uszkodzony podczas bitwy o lotnisko Hostomel pod Kijowem.

Genya Savilov/AFP/Getty Images

„Nie da się mówić o naprawie czy odrestaurowaniu tego samolotu – możemy mówić tylko o zbudowaniu kolejnej Mriyi, przy użyciu pojedynczych elementów, które można wydobyć z wraku i połączyć je z tymi znalezionymi w..” Lata 80. były przeznaczone na budowę drugiego samolot.”

„To jest całkowicie wykończony kadłub z zamontowaną już nową sekcją środkową, a także konstrukcją nośną skrzydeł i ogona. Czyli prawie kompletny płatowiec. Z tego, co wiem, obiekt był praktycznie nieuszkodzony przez ostrzał rosyjskiej artylerii – mówi Sovenko.

Nowy projekt

Z pomysłem zbudowania bezczynnego płatowca z nadających się do recyklingu części z Hostomelu jest jeden poważny problem: nadal nie wyprodukuje on 100% niezbędnych komponentów.

„Niemożliwe będzie zbudowanie dokładnie tego samego samolotu z dokładnie taką samą konstrukcją i wyposażeniem” – mówi Sovenko. W takim przypadku Antonov napotyka dwie przeszkody: uzyskanie współpracy nowych i starych komponentów oraz ewentualnie konieczność poddania się ponownej certyfikacji statku powietrznego w celu potwierdzenia jego zdatności do lotu i zgodności z obowiązującymi przepisami.

Firma ma doświadczenie z pierwszą edycją, zaktualizowała wiele systemów AN-225 na przestrzeni lat, zastępując starą radziecką technologię nowoczesnymi ukraińskimi odpowiednikami, ale pełna certyfikacja wymagałaby czasu i zwiększyła koszty.

Eksperci twierdzą, że prawdopodobnie nigdy nie zostanie przywrócony pierwotny samolot do dawnej świetności.

Genya Savilov/AFPGetty Images

Niestety wydaje się to prawie nieuniknione: „Nie ma sensu budować dziś samolotu z 40-letnim projektem”, dodaje Sovenko. „Jest również całkiem możliwe, że w oparciu o doświadczenia eksploatacyjne oryginału uzna się za właściwe wprowadzenie dodatkowych zmian w projekcie samolotu”.

AN-225 nigdy nie został zaprojektowany do przewozu ładunków komercyjnych i został przystosowany do tego zadania dzięki szeroko zakrojonym pracom Antonowa pod koniec lat 90-tych. Mimo ogromnej pojemności samolot pozostawał niewygodny w obsłudze z punktu widzenia załogi. Trzeba go opuścić na nos – manewr ten znany jest jako „kolana słonia” – aby załadować ładunek, który jest wożony na pokład za pomocą specjalnych łańcuchów i bloczków.

Dzięki unikalnej konstrukcji otwiera się tylko nos samolotu i nie ma tylnej rampy, jak jego bardziej praktyczny młodszy brat, AN-124. Podłoga ładunkowa mogłaby również skorzystać z pewnego wzmocnienia, a poziom zgodności samolotu z istniejącą infrastrukturą lotniska mógłby zostać zwiększony, dodając do listy pożądanych ulepszeń w hipotetycznej nowoczesnej wersji samolotu.

miliony czy miliardy?

AN-225 pobił w swoim życiu liczne rekordy lotów.

Ronny Hartmann/AFP/Getty Images

„W tej chwili nic konkretnego nie jest znane”, mówi Sovenko, „Koszt będzie zależał od tego, jak bardzo zachowane części samolotu są uszkodzone i ile modyfikacji i nowego sprzętu jest wymaganych. Duża część kosztów będzie zależeć od ilość w zależności od badań certyfikacyjnych uznanych za konieczne. Ale w każdym razie możemy spodziewać się, że ostateczna liczba będzie wynosić setki milionów dolarów, a nie miliardy”.

Richard Aboulafia, Aerodynamic Advisory Aeronautics Analyst, zgadza się: „To zależy od tego, czy samolot jest tylko prototypem, czy wejdzie do służby komercyjnej z pełną certyfikacją. Z pewnością 500 milionów dolarów jest jeszcze bardziej odpowiednie przy certyfikacji przekraczającej 3 miliardy dolarów”.

Prawdziwe pytanie, mówi Aboulafia, brzmi, kto za to zapłaci? „Naprawdę nie ma większego komercyjnego zastosowania tego samolotu, a poza tym skąd pochodziłyby pieniądze?”

Łatwo pomyśleć, że większość kosztów poniósłby Antonow, ale firma poniosła duże straty w wyniku zniszczenia kilku innych samolotów i obiektów; Choć nadal działa na obniżonym poziomie, jego przyszłość jest niepewna.

„Jestem optymistą. Szczerze i głęboko życzę, aby samoloty Antonov nadal latały po niebie” – mówi Sovenko – „ale jestem też realistą. I w pełni rozumiem, że koszt budowy drugiego samolot Mrija musi być skorelowany z możliwościami finansowymi Antonowa po wojnie, a także z oczekiwanymi dochodami z eksploatacji tego samolotu.”